Hybrid-Fahrzeuge sind in Deutschland die Stars der Elektromobilität – zumindest in Bezug auf die Neuzulassungen. Wahrscheinlich sind sie bei den deutschen Autofahrern so beliebt, weil sie vermeintlich das Beste aus zwei Welten verbinden: den Verbrennungsmotor für eine maximale Reichweite und einen Elektromotor für – im Idealfall - CO2-neutrale Mobilität. Insbesondere den Plug-in-Hybriden wird oft die Rolle einer Brückentechnologie zugeschrieben.
Es reicht bereits ein flüchtiger Blick auf die Zulassungsstatistiken, um die große Bedeutung der Hybrid-Technologie innerhalb der Elektromobilität zu erkennen. Während in diesem Jahr (Januar bis Juni 2020) rund 44 000 batterieelektrische Pkw (BEV) neu zugelassen wurden, waren es im gleichen Zeitraum fast 160 000 Hybride.
Hybrid ist nicht gleich Hybrid
Doch Hybrid, also die Kombination von einem herkömmlichen Verbrennungsmotor mit einem Elektromotor, ist nicht gleich Hybrid. Bei konventionellen Hybrid-Systemen werden die Batterien/Akkus nur fahrzeugintern über den Verbrennungsmotor geladen. Plug-in-Hybride hingegen können wie reine E-Autos extern aufgeladen werden. Doch die Plug-in-Technologie steht auch in der Kritik. Vor allem die offiziellen Testzyklen, die den Verbrauch künstlich kleinrechnen werden als Augenwischerei kritisiert.
Es reicht der gesunde Menschenverstand, um ein grundsätzliches Problem zu erkennen: Zwar lassen sich Plug-in-Hybride an der Steckdose aufladen und fahren kurze Strecken sogar rein elektrisch, bis Benzin- oder Dieselmotor wieder übernehmen. Allerdings kämpft das Konzept mit einem grundlegenden Effizienzproblem. Schließlich stören im reinen Elektrobetrieb das Zusatzgewicht und die Extrakosten des herkömmlichen verbrennungsmotorischen Antriebs, während bei der Hybrid-Fahrt der dann eigentlich überdimensionierte Akku mitgeschleppt werden muss. Und viel Gewicht bedeutet immer auch mehr Verbrauch.
Es ist kein Geheimnis: Für viele Kfz-Werkstätten ist die Elektromobilität ein notwendiges Übel. Unabhängig von der Frage, ob und wie E-Autos und Hybride wirklich uneingeschränkt umweltfreundlich sind oder sein können, bedeuten sie Zusatzaufwände und neue Investitionen. Kfz-Betriebsinhaber, die Service und Reparaturen von elektrifizierten Fahrzeugen anbieten wollen, müssen mit Kosten im niedrigen bis mittleren vierstelligen Bereich rechnen, um einen Werkstattplatz für entsprechende Reparaturen einzurichten. Zudem müssen sich Werkstatt-Mitarbeiter im Rahmen spezieller Lehrgänge für das fachgerechte und sichere Arbeiten an Fahrzeugen mit Hochvolt-Systemen und deren Komponenten qualifizieren lassen.
Hybrid-Pkw als Umsatzbringer für Kfz-Werkstätten?
Klar ist aber auch: Anders als bei reinen E-Autos, bei denen durch den Wegfall des mechanischen Antriebsstrangs eben auch ein Großteil der mechanischen Arbeiten wegfällt, sieht es bei Hybrid-Kfz anders aus. Hier sollen die Arbeitswerte in Kfz-Werkstätten bei Wartung und Reparaturen im Vergleich zu batterieelektrischen Autos (BEV) deutlich weniger abnehmen. Einige Experten rechnen sogar damit, dass die Arbeitswerte bei Hybrid-Pkws „in einigen Fällen sogar zweistellig steigen – vor allem bei teuren und aufwendigen Plug-in-Hybridmodellen.“ Schließlich haben sie gleich zwei Motoren mitsamt der kompletten Peripherie an Bord. Und in diesem Fall scheint es dann wirklich so zu sein: Hybride vereinen „das Beste aus zwei Welten“, zumindest für die Werkstätten.
